Les enjeux du véhicule électrique

“La France doit être au rendez-vous”

Publié dans l'édition Pas de Calais N. 8487 par

A quelques jours du Mondial de l’automobile qui se déroule Portede- Versailles à Paris du 29 septembre au 14 octobre, nous avons rencontré Hervé Borgoltz, dirigent de DBT CEV à Brebières, leader européen des infrastructures de recharge électrique.

 

D.R.

Nissan va assurer l’installation de 10 000 chargeurs en Europe d’ici 2016.

La Gazette. Pouvez-vous nous rappeler votre itinéraire professionnel et nous expliquer à quel moment l’enjeu du développement durable s’est véritablement présenté à vous ?
Hervé Borgoltz. Après une formation business/management à l’Edhec de Lille, un DESS Paris- Dauphine et un MBA INSEAD, j’ai passé trois ans chez Gazeo (filiale d’ingénierie financière de la banque Lazard), puis sept ans comme directeur international dans le groupe de services informatiques Sligos, aujourd’hui Atos Origin. En 1990, j’ai racheté une entreprise du Nord, spécialisée dans la mesure électrique. Dès 1992, DBT proposait ses premières bornes à EDF pour La Rochelle et Paris.

On parle de subventions ou de bilan écologique réel des véhicules. Que répondez-vous aux détracteurs du véhicule électrique ?
L’émergence du véhicule électrique doit être appréciée de manière objective et sans a priori, en analysant ce qui se passe dans le monde. Le développement de la voiture électrique (VE), que ce soit pur électrique, hybride ou hybride rechargeable, est une tendance lourde, et je pense qu’elle est aujourd’hui irréversible. Un des arguments négatifs de certains groupes de pression est d’affirmer que le VE, c’est le nucléaire. Aujourd’hui, le partenariat Compagnie nationale du Rhône/DBT dans le projet “Move in Pure” démontre qu’il est possible de recharger des voitures avec de l’énergie 100% verte. Le bilan écologique part de l’extraction de terres rares obligeant à traiter des milliers de tonnes de terre pour récupérer les métaux nécessaires aux batteries. Ces métaux étant retraitables, on peut imaginer que plus il y aura de batteries, moins nous aurons besoin de détruire la nature pour en avoir, à la différence des énergies fossiles qui, elles, resteront extrêmement polluantes à extraire et à consommer. De plus, les batteries de VE sont réutilisables en stationnaire pour stocker de l’énergie éolienne ou photovoltaïque, un bel exemple de recyclage à 100%. Concernant les subventions, le but initial était d’aider l’achat de voitures neuves, ce qui a permis de débarrasser tous les parcs mondiaux de vieilles voitures extrêmement polluantes, pour les remplacer par des véhicules non polluants et consommant moins. Les aides octroyées participent à la même démarche, il n’y a rien de choquant là-dedans.

Votre partenariat avec la Compagnie nationale du Rhône témoigne de votre réflexion concernant la relation indissociable entre VE et EnR. Qu’en est-il exactement ?
Le partenariat avec la CNR est emblématique à plus d’un titre. Le projet “Move in Pure”, c’est l’assurance pour l’utilisateur d’avoir de l’énergie propre. Cela est déjà le cas en Suisse, dans certaines régions d’Italie ou au Canada. C’est la preuve que des groupes tels que Suez peuvent travailler avec des PME comme DBT de façon efficace (sachant qu’EDF fait confiance à DBT depuis plus de 20 ans sur des partenariats exemplaires). L’association PME/grand comptes permet de développer des produits extrêmement innovants, très rapidement, ce que ne font pas certains concurrents nettement plus importants. Ces partenariats de DBT avec ces groupes démontrent que les PME sont l’avenir du pays, à condition que chacun joue le jeu. Nous concernant, je peux affirmer qu’un partenariat est un gage de succès et d’efficacité pour ceux qui nous font confiance.

Quelle est votre vision des perspectives qu’ouvre le VE par rapport à des environnements type smart-grid (réseau intelligent) ?
En 30 ans de vie professionnelle, j’ai vu passer beaucoup de concepts made in USA. Nous avons eu la smartcard (carte intelligente pour dire carte à microprocesseur) et nous arrivons au smart-grid (réseau intelligent) qui, comme la smartcard, n’est intelligente qu’à partir du moment où elle est utilisée intelligemment !
La finalité de la carte à microprocesseur était essentiellement un moyen de sécurisation et de stockage d’information sur un support personnel. La smart-grid se développe pour des besoins de capacité de mémoire outsourcée pour ne pas encombrer des serveurs particuliers, et d’efficacité de réseaux de communication. Concernant le VE et la smartgrid, comme il faut se connecter avec sa voiture tous les jours sur un réseau même électrique, elle permet de recueillir des informations quasiment en temps réel sur la voiture, son utilisation, les habitudes du conducteur, etc. Ces données de profil intéressent au plus haut point les groupes pour mieux connaître leurs clients et en faire des cibles marketing. Ces réseaux intelligents sont un compromis nécessaire, sinon indispensable, au développement des flottes de VE.

 

D.R.

Hervé Borgoltz présente le processus de recharge d’un prototype hybride Toyota à partir d’une borne DBT CEV installée sur le parking de l’unité de production.

Partagez-vous l’idée que les entreprises comme les collectivités sont la rampe de lancement idoine pour le VE ?
Je suis atterré de constater qu’en France, on ne sache pas que pour qu’il y ait activité économique, il faut un marché, et pour qu’il y ait un marché, il faut des besoins. Je retourne donc la question : quels sont les besoins des entreprises et des collectivités locales en termes de mobilité ?

Concernant les collectivités, tout le monde s’accorde à dire qu’elles ont une responsabilité majeure dans l’équipement de parkings ou d’espaces publics avec des points de recharge. A ce sujet, il se vérifie que les pays ou les régions les plus en avance dans la diffusion des VE sont ceux ayant installé le plus de bornes.
Concernant les entreprises, je pense qu’elles sont les mieux placées pour décider de leur investissement en flottes VE, en systèmes de recharge et de gestion. Si elles y trouvent un intérêt financier, alors elles investiront. En résumé, le besoin de la VE c’est d’avoir des bornes. L’électricité se substituera à l’essence si suffisamment de bornes sont installées rapidement.

On constate actuellement une accélération concrète dans l’émergence du VE. Redoutezvous un nouveau rendez-vous manqué avec lui ?
J’ai coutume de dire dans les tables rondes où je suis invité que la voiture électrique est un pléonasme, un paradoxe et un défi. En effet, le pléonasme est que le VE fonctionne à l’électricité. Aujourd’hui, techniquement, que ce soient pour les voitures, les systèmes de charge ou les systèmes de gestion des flottes, nous sommes prêts.
Le paradoxe (on l’oublie en France) : le VE est un marché mondial. Les solutions de recharge rapide mises au point par le groupe de constructeurs japonais ChadeMo au Japon sont utilisables n’importe où dans le monde sur des voitures ChadeMo, soit actuellement 80% de l’offre mondiale. Ce paradoxe crée un défi industriel, et je pense que si rendez-vous manqué il y a, il sera plutôt au niveau des acteurs français qui se chamaillent pour les miettes du marché national sans se préoccuper de l’énorme gâteau que constitue le marché mondial, quand tous nos concurrents chassent en meute !
La capacité de production des 20 millions de voitures annoncée par Carlos Goshn à l’horizon 2020 est en place. L’alliance Renault-Nissan aura par exemple une capacité de production de plus de 600 000 véhicules électriques par an dès janvier 2013. Si cette alliance est l’acteur le plus important du secteur, il y a aussi une dizaine de constructeurs de voitures électriques qui en produiront dans l’année qui vient.
Or, la stratégie de tous ces acteurs est mondiale. Certains peuvent tout à fait se permettre de zapper la France si elle n’est pas au rendez-vous, alors que la France ne peut se permettre de ne pas être présente dans cette compétition. C’est pour cela que les énièmes annonces qui seront faites lors du prochain Mondial de l’automobile devront absolument être suivies d’effets, sinon il y a effectivement un risque que le plan français du VE sombre dans l’anonymat, voire le ridicule, avec l’absence de création de valeur économique et d’emploi en France qui en seront les conséquences.

Votre partenariat avec Nissan est très médiatisé. Pouvez-vous nous en dire quelques mots ?
Concernant le partenariat avec Nissan, j’aurais tendance à commencer ma réponse par “il était une fois”, tant l’histoire semble incroyable. Tout a commencé avec Fukushima. Tepco, qui gérait la centrale, mais aussi les homologations des chargeurs rapides aux normes ChadeMo (Nissan, Mitsubishi, Honda, Toyota et Subaru) au printemps 2011, a dû se recentrer sur ses gigantesques problèmes. Nissan a donc repris la présidence du groupement ChadeMo avec la stratégie mondiale par zone (Japon, Asie, Europe, Etats-Unis) et la volonté d’installer rapidement des chargeurs rapides, comme ce qui avait été fait au Japon, en utilisant des partenaires techniques dans ces zones.
Pour l’Europe, après des discussions acharnées au cours de l’été 2011, Nissan a annoncé un partenariat avec quatre groupes : Siemens, Effacec, Endesa et DBT-CEV. Mais, comme dans tout système bien huilé, il y a toujours un grain de sable. Cette stratégie s’est heurtée au fait que les groupes avaient déjà des lignes de produits de recharge rapide ChadeMo et qu’il est complexe pour eux d’adapter une nouvelle technologie, de plus développée par un de leurs clients comme Nissan, en dehors de leurs propres bureaux d’études. Ce grain de sable a propulsé DBT en position de partenaire majeur auprès de Nissan puisqu’en mars 2011, nous avions une borne de recharge rapide en qualification ChadeMo. Nous avons été ainsi la première et la seule société à faire qualifier son chargeur en Europe quand tous les autres ont été qualifiés au Japon.
Aussi, cela ne nous a posé aucun problème de codévelopper un produit révolutionnaire, spécifié par les ingénieurs de Yokohama sur la base d’une synthèse des 30 produits de charge rapide qualifiés ChadeMo disponibles sur le marché à l’époque. Aujourd’hui, le produit, développé en partenariat avec Nissan et les autres constructeurs automobiles ChadeMo, est sans aucun doute le meilleur produit, le plus en avance, et grâce à cette stratégie de partenariat le moins cher du marché.
Comme les Japonais ne font jamais rien à moitié, sur le programme total de 10 000 chargeurs à installer en Europe d’ici 2016, Nissan a choisi d’en offrir 400 d’ici la fin de l’année à des partenaires privilégiés sur une ingénierie DBT. En six mois, nous allons donc installer deux fois plus de chargeurs rapides en Europe qu’il ne s’en est installé durant ces cinq dernières années ! De plus, le fait d’avoir récupéré une technologie extrêmement élaborée nous permet aujourd’hui de nous focaliser sur l’adaptation de ces chargeurs de dernière génération aux besoins réels des marchés européens. Nous en avons déjà installé dans 35 pays, de Gibraltar à Moscou, de Dublin à Budapest, dans le cadre de partenariats avec les plus grands utilisateurs européens, pour des clients aussi variés que Cora, BP, EDF, la ville de Berlin, E-Laad, pour des projets d’envergure nationale.

Quelles perspectives dans les cinq ans à venir ?
DBT prend de plein fouet la contradiction française qui est de dire que nous n’avons pas assez de PME, mais de ne pas faire grand-chose pour leur permettre de se développer. Comme le développement de la voiture électrique est mondial, nous avons choisi de nous développer en Europe et aux USA, et nous préparons activement une gamme de produits complets (Wallbox, bornes de voirie et chargeurs rapides) aux normes UL pour les USA, le Canada, et sur la norme allemande Combo pour aider les Allemands à recharger leurs voitures selon leurs propres normes avec nos produits. Ceci est dans le prolongement direct de ce que nous avions fait grâce à nos relations privilégiées avec l’alliance Renault/Nissan, puisque nous avons été les premiers à proposer une borne AC/DC utilisant un protocole OCPP qui nous permet de travailler avec les plus grands opérateurs de gestion d’infrastructures dans le monde.
Ma seule interrogation est actuellement de savoir si, compte tenu du développement à 95% international de cette activité, nous pourrons la conserver en France. En effet, nous avons de nombreuses sollicitations de fonds étrangers, désireux d’accompagner notre développement international avec des stratégies plus agressives et ambitieuses que ce qui est proposé en France. Puisque dans les stratégies japonaises, l’échec n’est pas envisageable, nous sommes condamnés à réussir…

Notre région a une importante industrie automobile. Que fait-elle sur le VE ?
Une association de la promotion de la mobilité électrique, “Nord-Pas-de-Calais mobilité électrique” est en cours de création avec le Crédit agricole Nord de France, Renault, PSA, La Poste, EDF, GRDF, la Région, Altermove et DBT. L’association aura vocation à être un centre de références sur les possibilités des véhicules électriques en partageant l’information, la connaissance et les expériences. Elle est déjà en train de travailler sur un important programme de soutient à l’intégration du VE dans la région (borne et véhicule). Il faut espérer que toutes les régions françaises développent rapidement de telles structures. Il y a urgence, le développement du véhicule électrique est en marche.